Notified Body no. 2683

Designated Body

Home | About us | Our services | Training | News | Blog | Contact

Impartiality policy | Quality policy | Security policy | Informer

Utrzymanie pojazdów kolejowych to kluczowy element zapewnienia bezpieczeństwa transportu szynowego. W Polsce system ten regulują przepisy krajowe dopełniające przepisy prawne Unii Europejskiej, Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1302/2014 w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności (TSI) dotyczącej podsystemu „Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski”.

Ramy prawne w Polsce

W polskim systemie prawnym podstawowym aktem regulującym utrzymanie pojazdów kolejowych jest rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 12 października 2005 r. w sprawie ogólnych warunków technicznych eksploatacji pojazdów kolejowych. Rozporządzenie to określa ogólne warunki techniczne eksploatacji pojazdów kolejowych kolei normalnotorowych, wąskotorowych i szerokotorowych oraz pojazdów kolejowych metra.

Podstawowe definicje

Zgodnie z polskimi przepisami, poziom utrzymania pojazdu kolejowego to zestawienie czynności utrzymaniowych wykonywanych dla danego pojazdu kolejowego określone zakresem tych prac. System ten różni się od podejścia unijnego, gdzie TSI LOC&PAS koncentruje się na dokumentacji utrzymania bez określania sztywnych poziomów.

Pięć poziomów utrzymania według przepisów polskich

Polski system definiuje pięć poziomów utrzymania (P1-P5), szczegółowo opisanych w załączniku nr 3 do rozporządzenia:

• Poziom P1 – Czynności sprawdzające: Czynności sprawdzające lub monitoring dokonywane przed wyjazdem pojazdu kolejowego na linię, w czasie jazdy lub po zjeździe pojazdu. Zakres obejmuje:
  • ocenę stanu zasadniczych zespołów i układów pojazdu mających wpływ na bezpieczeństwo,
  • zaopatrzenie pojazdu w materiały eksploatacyjne,
  • wymianę zużytych elementów szybko zużywających się. Te czynności mogą być dokonywane przez pracowników przewoźnika (maszynistę, rewidenta) lub przy użyciu automatycznych urządzeń pokładowych lub przytorowych.

• Poziom P2 – Czynności zapobiegawcze: Czynności, które zapobiegają przekroczeniom limitów zużycia, wykonywane na specjalistycznych stanowiskach, w przerwach między kolejną planowaną eksploatacją pojazdu kolejowego. Obejmują szczegółową ocenę stanu technicznego przez sprawdzenie obwodów, oględziny dostępnych bez demontażu podzespołów oraz naprawy przez wymianę standardowych elementów.

• Poziom P3 – Przeglądy z częściowym demontażem: Czynności z zakresu utrzymania, które zapobiegają przekroczeniom limitów zużycia wykonywane na specjalistycznych stanowiskach, z wyłączeniem pojazdu kolejowego z planowanej eksploatacji. Zakres rozszerzony o oględziny podzespołów po demontażu oraz planowe wymiany i niewielkie naprawy zespołów funkcjonalnych.

• Poziom P4 – Utrzymanie naprawcze: Czynności wykonywane z zakresu utrzymania naprawczego wykonywane w zakładach posiadających zaplecze techniczne i stanowiska pomiarowe. Obejmują:
  • szczegółowe sprawdzenie stanu technicznego z demontażem podzespołów,
  • planowe wymiany zespołów i podzespołów,
  • naprawy wykonywane w wyspecjalizowanych warsztatach.

• Poziom P5 – Odnowienie pojazdu: Czynności mające na celu podniesienie standardu pojazdu kolejowego lub jego odnowienie wykonywane w wyspecjalizowanych zakładach lub u producenta. Najwyższy poziom utrzymania obejmujący demontaż zespołów i ich wymianę na nowe lub zregenerowane oraz modyfikacje nadwozi i układów biegowych.

Cykle przeglądowo-naprawcze

Istotnym elementem systemu jest struktura cyklu przeglądowo-naprawczego, definiowana jako kolejność występowania po sobie poszczególnych rodzajów przeglądów i napraw wykonywanych w ramach procesu utrzymania pojazdu kolejowego.

Strukturę cyklu przeglądowo-naprawczego wyraża się w kilometrach i jednostkach czasu, zgodnie z poziomami utrzymania pojazdu kolejowego, przy czym dla poziomów utrzymania pojazdu kolejowego 4 i 5 należy wskazać wartości maksymalne. Dla poziomów P1 i P2 strukturę można wyrażać alternatywnie w kilometrach albo jednostkach czasu.

Dokumentacja Systemu Utrzymania (DSU)

Warunkiem eksploatacji pojazdu kolejowego jest posiadanie systemu utrzymania pojazdu kolejowego.

Wymagania dotyczące podmiotów utrzymujących tabor

Utrzymanie pojazdów kolejowych powinno być wykonywane przez podmioty posiadające wykwalifikowanych pracowników, zaplecze techniczne oraz warunki organizacyjne gwarantujące prawidłowe wykonywanie prac określonych w dokumentacji systemu utrzymania.

Podmioty te muszą posiadać dokumentację określającą wykaz poziomów utrzymania, do których realizacji posiadają odpowiednie zasoby oraz opis zaplecza technicznego.

Dualizm przepisów – krajowe i unijne wymagania dotyczące utrzymania

Od 2017 roku wprowadzono istotne zmiany w zakresie stosowania przepisów krajowych. Przepisów § 13, § 17 oraz załącznika nr 3 do rozporządzenia nie stosuje się do pojazdów kolejowych podlegających obowiązkowi wpisu do krajowego rejestru pojazdów kolejowych (NVR).

Oznacza to, że dla pojazdów wpisanych do rejestru NVR nie obowiązują:

• § 13 – przepisy dotyczące zawartości dokumentacji systemu utrzymania, w tym wymagania dotyczące opisu funkcjonalnego pojazdu, struktury cyklu przeglądowo-naprawczego oraz parametrów mierzonych w procesie utrzymania,
• § 17 – przepisy dotyczące zatwierdzania dokumentacji systemu utrzymania przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego,
• Załącznik nr 3 – definicje i opis pięciu poziomów utrzymania (P1-P5).

Jednak pozostałe przepisy rozporządzenia nadal obowiązują, co prowadzi do swoistego dualizmu prawnego. Pojazdy wpisane do NVR muszą spełniać jednocześnie:

1. Wymagania unijne (TSI LOC&PAS): Rozporządzenie UE 1302/2014 (TSI LOC&PAS) nie definiuje sztywnych poziomów utrzymania, ale wymaga dokumentacji systemu utrzymania zgodnej z punktem 4.2.12, obejmującej:
   • dokumentację ogólną,
   • dokumentację do celów utrzymania,
   • dokumentację eksploatacyjną.

1. Wymagania krajowe (pozostałe przepisy rozporządzenia): Polskie przepisy w dalszym ciągu wymagają między innymi:
   • DTR (dokumentacja techniczno-ruchowa) – określona w § 11,
   • plan utrzymania – określony w § 12,
   • DSU (dokumentacja systemu utrzymania):
     1. § 9 nie został wyłączony - nadal obowiązuje wymóg posiadania DSU jako elementu dokumentacji,
     2. § 13 został wyłączony - nie obowiązuje szczegółowa zawartość DSU określona w tym paragrafie,
     3. § 17 został wyłączony - nie ma obowiązku zatwierdzania DSU przez Prezesa UTK.

Ten dualizm wymaga od podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie (ECM) równoległego spełniania zarówno wymogów TSI LOC&PAS, jak i pozostałych przepisów krajowych, co w praktyce zwiększa złożoność procesu przygotowania i utrzymania dokumentacji.

Podsumowanie

Polski system poziomów utrzymania P1-P5 tworzy przejrzystą strukturę zarządzania stanem technicznym taboru dla pojazdów niepodlegających rejestracji w NVR. Jasne zdefiniowanie zakresów czynności, cykli przeglądowo-naprawczych oraz wymagań organizacyjnych umożliwia skuteczny nadzór nad stanem technicznym taboru i ułatwia egzekwowanie wymagań bezpieczeństwa.

Dla pojazdów wpisanych do NVR system jest bardziej złożony – wyłączenie stosowania niektórych przepisów krajowych zawartych w rozporządzeniu (§ 13, § 17 i załącznika nr 3) przy jednoczesnym obowiązywaniu pozostałych przepisów krajowych oraz wymogów TSI LOC&PAS tworzy sytuację dualizmu prawnego. W praktyce oznacza to konieczność opracowania dokumentacji spełniającej zarówno wymagania unijne (dokumentacja ogólna, dokumentacja do celów utrzymania, dokumentacja eksploatacyjna), jak i krajowe (DTR, plan utrzymania, DSU w zakresie nieuregulowanym w wyłączonym § 13).

Warto podkreślić, że choć dla pojazdów wpisanych do NVR polskie poziomy utrzymania P1-P5 nie są prawnie obligatoryjne (wyłączenie załącznika nr 3), mogą one stanowić praktyczne narzędzie do strukturyzacji dokumentacji systemu utrzymania wymaganej przez TSI LOC&PAS (punkt 4.2.12), zapewniając przejrzysty podział czynności utrzymaniowych zgodny z dobrymi praktykami branżowymi.

Ten stan prawny wymaga od operatorów szczególnej staranności w zarządzaniu dokumentacją oraz ścisłej znajomości zarówno przepisów krajowych, jak i unijnych, aby zapewnić pełną zgodność z obowiązującymi regulacjami.

Bibliografia

• Obwieszczenie Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 27 stycznia 2016 r. w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie ogólnych warunków technicznych eksploatacji pojazdów kolejowych (Dz.U. 2016 poz. 226).
• Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 28 lipca 2017 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie ogólnych warunków technicznych eksploatacji pojazdów kolejowych (Dz.U. 2017 poz. 1525).
• Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1302/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski” systemu kolei w Unii Europejskiej (Dz.U. L 356 z 12.12.2014).