Jednostka Notyfikowana Nr NB 2683
Jednostka Wyznaczona
NIP 8943060876
KRS 0000864560
Krótko o ERTMS
Według obecnych specyfikacji technicznych ERTMS (europejski system zarządzania ruchem kolejowym) składa się z systemu kontroli pociągu (ETCS), łączności radiowej (RMR) i automatycznego prowadzenia pociągu (ATO) oraz również z detekcji pociągu za pomocą licznika osi lub obwodu torowego.
Cyfrowa łączność radiowa (RMR) to GSM-R bazujący na pierwszej generacji łączności komórkowej o częstotliwości 900 MHz oraz FRMCS przyszły kolejowy system łączności ruchomej, bazujący na obecnej generacji łączności komórkowej LTE o częstotliwości co najmniej 1,4 GHz. Oba systemy zapewniają łączność głosową i przesył danych, ale tylko FRMCS zapewnia odpowiednio tak duży przesył danych, aby obsłużyć funkcją automatycznego prowadzenia pociągu (ATO), która jest potrzebna dla transportu zbiorowego, gdy odległości pomiędzy kolejnymi pociągami są stosunkowo niewielkie. W Polsce wdrażana jest łączność dwukanałowa GSM-R/VHF, głównie w oparciu o radia Koliber firmy Radionika z Krakowa.
W Polsce w większości przypadków korzystamy z ERTMS MIX L2: mamy wdrożony system ETCS i system GSM-R dla ruchu mieszanego, to znaczy dla pojazdów doposażonych w urządzenia pokładowe ETCS i dla pojazdów niedoposażonych w urządzenia pokładowe ETCS. Łączność zapewnia system GSM-R. Pełny system GSM-R czeka ciągle na dokończenie w Polsce. Do tej pory eksploatowana jest łączność pociągowa w oparciu o analogowy standard radiołączności kolejowej VHF 150 MHz. Tą łączność analogową wykorzystuje system RadioStop, który może być stosunkowo łatwo wykorzystany do nieuprawnionego zatrzymywania pociągów będących w zasięgu nadajnika radiowego. Przejście na łączność cyfrową i wyłączenie radiołączności analogowej VHF pozwoli uniknąć takich problemów.
Do czasu rozpoczęcia wdrażania systemu ETCS na terenie Polski jedynym systemem, który mógł w razie potrzeby zatrzymać pojazd szynowy był SHP, Czuwak i RadioStop. Żaden z nich nie uwzględniał kontroli prędkości i utwierdzenia drogi jazdy. Większość krajów w Europie miała swoje krajowe systemy ATP (system kontroli pociągu), które uwzględniały kontrolę prędkości, natomiast pomimo wcześniejszych prób wdrażania: KHP i EBICAB-900 żaden system ATP nie został wcześniej wdrożony w Polsce.
W Polsce obecnie korzystamy z wzorca 2 obowiązkowych specyfikacji ETCS pomimo istnienia już wymagań według wzorca 4 wydanie 1, który eliminuje wiele błędów z wzorca 2.
Linie wyposażone w urządzenia ETCS poziom L2 przeznaczone są dla ruchu mieszanego, co uniemożliwia zaoszczędzenie na wyposażaniu linii w sygnalizatory świetlne obniżając koszty inwestycji i utrzymania. Scenariusze dla ruchu mieszanego są dużo bardziej skomplikowane i mają więcej potencjalnych zagrożeń. Niestety ze względu na dużo większą ilość pojazdów niedoposażonych w urządzenia pokładowe ETCS niż doposażonych, musimy uwzględniać ruch mieszany do czasu, aż wszystkie pojazdy dopuszczone na daną linię będą doposażone.
Przewodnią ideą ERTMS była integracja systemu kolei europejskiej i podniesienie jej atrakcyjności. Hasło jeden system ATP od Lizbony do Tallina i Helsinek. Tymczasem zastosowanie systemu ERTMS jest bardzo zróżnicowane. Po pierwsze zasady uzależnień pozostały dla każdego państwa bez zmian, a więc systemy zależnościowe nie podlegają ujednoliceniu europejskiemu. Każde państwo ma kilka identyfikatorów krajowych NID-C, a każdy może mieć inne zmienne krajowe. Każdy zarząd może mieć inne scenariusze operacyjne opisujące tylko wymagane pozytywne sekwencje zdarzeń, a na ich podstawie każdy dostawca może tworzyć własną niezależną specyfikację wymagań, co może powodować, że w pewnych sytuacjach reakcje będą niesprzeczne ze scenariuszem operacyjnym, ale według każdego dostawcy trochę inne. Stąd wynika np., że jedna połowa linii Warszawa -Gdynia ma inne testy kompatybilności dla pojazdów wyposażonych, a druga inne, bo jedna połowa ma RBC od innego dostawcy, a druga ma RBC od innego.
Istnieje szereg mitów związanych z wdrażaniem systemu ETCS. Jeden z nich na szczęście został już chyba wyeliminowany. Jest to przekonanie, że system ETCS to antidotum na wszystko np. wykrywa zwalone drzewo w poprzek toru, co jest oczywistą nieprawdą.
ETCS wymaga ze względu na opóźnioną reakcję wynikającą choćby z transmisji takie projektowanie infrastruktury przytorowej, aby te czasy uwzględnić. Infrastruktura musi również uwzględniać dłuższą drogę hamowania lub wydłużenie krótkich sekcji, by przebieg mógł się zwalniać prawidłowo, gdy wprowadzając ETCS podnosimy prędkość do 200 km/h a czasem i do 250 km/h.
Kolejnym mitem wciąż pokutującym jest to, że ETCS poziom drugi jest droższy od ETCS poziom pierwszy. Jest to nieprawda, ponieważ L2 wymaga jednego RBC, L1 wiele balis przełączalnych i sterowniki do nich w postaci LEU, a ponadto utrzymanie jest ze względu na liczne powiązania z sygnalizatorami jest kosztowniejsze.
ETCS przytorowy nie posiada algorytmu wyliczania krzywej hamowania i nie wylicza, jak hamować. Robi to komputer pokładowy ETCS. ETCS przytorowy informuje pojazd tylko o dozwolonych prędkościach w sposób skokowy, a prędkości wynikają z infrastruktury oraz tymczasowych ograniczeń prędkości. Informuje również o punktach niebezpiecznych np. miejscu zatrzymania przed semaforem z sygnałem stój. Wysyła telegramy z informacją o wskaźnikach i innych istotnych miejscach np. miejscach, gdzie nie wolno zatrzymywać pociągu.
Opracował: Jerzy Skrypko, 31 maja 2024 roku.